I modelli Rumi

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   TURISMO : La “Turismo”, prima Rumi in assoluto, venne prodotta in serie a partire dal 1950, ma il prototipo è datato estate 1949. Lo progettò Pietro Vassena, lecchese, tecnico motonautico, già famoso per aver stabilito nel marzo del 1948, con il suo sommergibile tascabile C3, il record mondiale di immersione scendendo nelle acque del lago di Como alla profondità di 412 metri. La primissima Rumi montava il nuovo bicilindrico dotato di un modernissimo carter a taglio orizzontale su un telaio a doppia culla chiusa dell’Amisa, fabbrica milanese di tricicli da trasporto, il cambio era a tre marce, ad ingranaggi scorrevoli, del tipo a “train balladeur”, l’alimentazione nel carter era regolata da un distributore rotante superiore, l’accensione era a volano magnete. Il modello provvisorio fece la sua comparsa nel dicembre 1949 al Salone del Ciclo e Motociclo di Milano. La versione definitiva fu presentata a Bergamo, poche settimane dopo, presso una galleria d’arte accanto al teatro Donizetti, il nuovo modello montava un diverso telaio, era privo del distributore rotante e con soli tre supporti dell’albero contro i  quattro precedenti. Era dotato di  freni a tamburo centrale molto efficienti, montava  posteriormente una sospensione a ruota guidata con elementi telescopici ed anteriormente una forcella telescopica meccanica. La moto esteticamente era molto curata, il bicilindrico due tempi era assolutamente privo di vibrazioni, ma questa prima serie non era priva di difetti: l’accensione creava  problemi, il cambio venne soprannominato “grattone” ed i consumi non erano propriamente contenuti. Ma il rumore dello scarico affascinava, l’estetica rompeva gli schemi  e le vendite  iniziate nell’aprile del 1950, dopo l’esposizione del modello di serie alla Fiera Campionaria di Milano, toccarono le prime migliaia di unità già alla fine dell’anno. In ottobre era stata ampliata la gamma delle colorazioni, mentre nel novembre dello stesso anno la potenza era passata da 5 CV a 5.400 giri/min. con carburatore da 15 mm, a 6 CV a 6.000 giri/min. con carburatore da 16 mm. La forcella era stata alleggerita e perfezionata, aumentando le molle interne da tre a quattro, mentre  la sospensione posteriore veniva dotata di foderi cilindrici cromati per gli ammortizzatori.

   SPORT: La "Sport" è stato forse il modello più rappresentativo della casa bergamasca, snella ed aggressiva, specie nella versione con ruote da 21", montava un motore più potente rispetto alla Turismo e sviluppava 8,5 cavalli a 6.500 giri/ minuto. Queste potenze oggi ci fanno sorridere, ma una moto va misurata con il metro della sua epoca e la Sport ai suoi tempi era considerata brillante, non tanto per la velocità massima di circa 100 km/h, quanto per il suo spunto iniziale. Prodotta a partire dalla fine del 1950, ma presentata al la Fiera Campionaria di Milano nell'aprile del 1951, stupì per la sua linea inusuale, per la sua elegante livrea, per il suono dei suoi cilindri, rimasto nel cuore di quella generazione. Era dotata di particolari raffinati, come il cassettino porta attrezzi posto nella cavità inferiore della sella a sbalzo tipo cantilever, sostituita in un secondo tempo da un tipo lungo a due posti in vinilpelle. Venne potenziata nel 1953 adottando un carburatore Dell'Orto con diffusore da 22 mm e diversi rapporti del cambio. Ulteriori modifiche vennero apportate nel 1956, principalmente nella ciclistica, adottando una maschera del faro in alluminio anzichè in ferro e diverso e più robusto molleggio posteriore.Il commento dell'autorevole rivista parigina "MOTO REVUE" dell'epoca: "La RUMI Sport? Tout simplement la meilleure 125 que nous ayons jamais essayèe". Detto dai francesi...

   FORMICHINO: La Rumi iniziò nel 1954 la produzione dello scooter Formichino, con il quale si affacciava in un settore di cui avevano il monopolio pressochè assoluto le famose "Vespa" e "Lambretta" di Piaggio e Innocenti. Come per tutte le moto progettate dalla Rumi, il neonato scooter somigliava solo a se stesso. Si racconta che Donnino Rumi ne plasmò le forme, in creta, attorno al motore bicilindrico poggiato su due cavalletti. Il risultato è assolutamente originale. Questa gigantesca formica meccanica aveva la carrozzeria portante in lega di alluminio, divisa in due parti. Quella anteriore suddivisa in due semigusci incorporava il serbatoio, la forcella ed il faro, quella posteriore costituiva il piano di appoggio per le selle ed il parafango della ruota motrice. Il parafango anteriore era in un unico pezzo anch'esso in alluminio. Montava lo stesso motore quattro marce del Turismo e dello Sport, dotato di una alettatura di raffreddamento più estesa e fungeva da collegamento rigido tra i due tronconi di telaio. La primissima serie montava una sospensione anteriore monobraccio, di notevole fattura, che fu accantonata quasi subito per l'alto costo di produzione e sostituita con una più economica forcella a due biscottini oscillanti inferiori. La carrozzeria posteriore nel 1956 fu ulteriormente divisa in due e venne aggiunto un contachilometri - tachimetro marca Veglia. Nel 1957 venne presentato il modello "Sport" con caratteristiche più brillanti, caratterizzato da cilindri in lega di alluminio e da un carburatore con diffusore da 22 mm. L'anno seguente alla gamma si aggiunse il modello ST- EC con carrozzeria in lamiera stampata, telaio in tubi e forcella anteriore in tubolari di acciaio ed il modello "Lusso" dal lungo sellone e particolari cromati. Lo scooter Formichino si fece onore anche in gara al Bol d'Or sulla pista di Montlhéry vincendo la 29^ 24 ore con Cambis - Etienne. Una versione appositamente preparata per gare di durata, dipinta in color oro venne venduta nel biennio 1957 - 1958 e denominata appunto "Bol d'Or", sviluppava una potenza di 8,5 cavalli a 7200 giri/min, montava cilindri in alluminio cromato, due carburatori Dell'Orto da 18 o 22 mm, disponeva di serbatoio supplementare e pneumatici da 3.50 x 10" anzichè 4.00 x 8". Sempre nel 1958 venne prodotto un modello con la cilindrata aumentata a 150 cc. La produzione del formichino cessò nel 1960 alla chiusura del reparto motociclette delle Fonderie Officine Rumi.

   SCOIATTOLO : Rumi presentò alla Fiera Campionaria di Milano del 1951, lo “Scoiattolo”,  un motoveicolo utilitario che si caratterizzava da soluzioni a metà tra lo scooter e la motocicletta, capace di fornire una notevole protezione al guidatore ed un grado di confort elevato per il passeggero.  Le ruote da 14 ” rendevano questo mezzo molto maneggevole, mentre la carrozzeria chiusa, che copriva le parti meccaniche, anticipava intuizioni  oggi comunemente applicate agli scooter, come il grande vano porta oggetti ricavato al di sotto del sellone. Prodotto in ben quattro versioni, sino al 1957, la prima serie montava il bicilindrico già collaudato nella “Turismo”,  con opportuni interventi nel disegno dei due semigusci al fine di assicurare l’ancoraggio alla scocca, cambio sempre a tre rapporti e medesima forcella, stessi mozzi e mascherina portafanale. Successivamente, pur lasciando invariate le linee estetiche, vennero introdotte  notevoli modifiche ed il progetto iniziale subì sviluppi tecnici notevoli.  Si iniziò dall’applicazione della strumentazione VDO con scala sino a 100 Km/h avvenuta nel 1952, per passare nel 1953 all’introduzione di un cambio a quattro rapporti, di un volano magnete dotato di condensatori esterni anziché interni, di teste dei cilindri maggiorate e cilindri forniti di due luci di scarico in sostituzione delle tre, piccolissime, precedenti. Venne inoltre cambiata l’originaria  forcella che divenne da telescopica, idrotelescopica. Anche il carburatore fu maggiormente dimensionato, con un nuovo diffusore da 18 al posto del primitivo 15. Ulteriori modifiche riguardavano il mozzo anteriore: l’ancoraggio della forcella non più formato da un fermo imbullonato ma ricavato per fusione sul mozzo stesso. Il faro venne dotato di una mascherina in alluminio in sostituzione della precedente realizzata in ferro e recava registri per la regolazione del fascio luminoso. Il prezzo dello “Scoiattolo” era nel 1953 di £. 218.000  mentre nell’ultimo anno di produzione addirittura di £. 168.000. Con un supplemento di prezzo di £.20.000, sempre a partire dal 1953, venne offerto anche con avviamento elettrico. Il dinamotore, calettato direttamente sull’estremità sinistra dell’albero motore aveva funzione oltre che di motorino di avviamento anche di generatore e al tempo stesso di volano. L’alimentazione era assicurata da due batterie in parallelo da 6 V e l’avviamento avveniva agendo dal pulsante posto sul manubrio. Tale accensione verrà realizzata sul  concorrente “Galletto” della Moto Guzzi solo 8 anni più tardi. Ennesima dimostrazione di come venivano tecnicamente anticipati i tempi  nelle moto di Donnino Rumi. Negli ultimi anni il modello  “Scoiattolo” è stato giustamente rivalutato dai collezionisti, che sino a qualche anno fa ne avevano (erroneamente) scarsa considerazione.

    BICARBURATORE SS: Il modello Bicarburatore fu considerato dalla Casa bergamasca la variante spinta del tipo Sport e, su richiesta della stessa Rumi, fu omologato dalla Commissione Sportiva Nazionale della Federazione Motociclistica Italiana per le gare di velocità di III Categoria. All'epoca della sua uscita venne anche indicato, per motivi commerciali o di consuetudine locale, con altre denominazioni: Gran Sport, 2 Carburatori, Super Sport T.T., Amatore. La produzione fu avviata nel luglio del 1953 e si distingueva in due versioni: tipo Velocità con due carburatori Dell'Orto con diffusore da 18 mm, vaschetta unica e doppio filtro dell'aria, ruote  con dimensioni optional di 19 o 21 pollici; tipo Amatore, con due carburatori Dell'Orto con diffusore da 22 mm, prese d'aria a cornetti e vaschetta separata; le ruote, anche in questo caso, potevano essere da 19 o 21 pollici e le stesse potevano essere dotate di cerchi in acciaio tipo Aimon oppure di cerchi in alluminio. la sella in pelle scamosciata o vinilpelle, con colorazione adeguata a quella della motocicletta, era del tipo allungato e veniva costruita, come del resto per tutte le altre macchine della Rumi, dalla ditta M.G. di Bergamo.  nel 1955 fu messa in listino una versione per le competizioni di gran fondo dotata di un serbatoio da 18 litri, mentre alcune macchine schierate dalla Casa erano dotate di magnete esterno e impianto elettrico potenziato. Sempre nel 1955 fu adottato un motore con cilindri in alluminio prodotti dalla ditta tedesca  K.S., in sostituzione dei vecchi cilindri in ghisa. Le affermazioni sportive conseguite con questo modello così versatile della Rumi, in qualità di partecipante ufficiale, e dai concorrenti privati furono numerosissime: le gare più impegnative alle quali la moto venne chiamata furono certamente la Milano - Taranto e il Motogiro.

    JUNIOR GENTLEMAN : Il Gentleman fu inserito nel catalogo Rumi nel 1959 ed era destinato a sostituire su alcuni mercati il famoso modello Junior, del quale ereditò, oltre al classico motore, anche il telaio in tubi leggeri con forcellone posteriore oscillante. In questa circostanza la Rumi stabilì, per la prima volta, di montare componenti prodotte da ditte specializzate esterne, come una robusta forcella anteriore telescopica costruita dalla Marzocchi, ammortizzatori posteriori e freni a tamburo reperiti sul mercato. La corona della ruota posteriore era dotata di dispositivo parastrappi. la motocicletta fu presentata ufficialmente alla stampa specializzata nel marzo del 1960. Era destinata alle gare di velocità della Categoria Sport e venne offerta inizialmente anche nella cilindrata di 175 cm3 ; tale capacità fu ottenuta aumentando sia l'alesaggio, sia la corsa del motore da 125 cm3, e ne scaturì il ragguardevole aumento di potenza di 6 CV. Il Gentleman era dotato in origine di un serbatoio che consentiva il montaggio del magnete esterno, già in dotazione sui modelli sportivi; successivamente, riscontrata la mancata richiesta di tale allestimento, fu adottato un serbatoio di linee più semplici. la macchina era consegnata con i cilindri in lega di alluminio importati dalla tedesca K.S., ma non è raro rintracciare qualche esemplare della serie con i cilindri in ghisa, che furono utilizzati senza dubbio dalla Rumi negli ultimi giorni di attività.  Fu pure allestita dalla Casa una versione Corsa, riservata alle competizioni di formula 2, e tale macchina, che era alimentata con due carburatori da 22 mm, fece il suo esordio agonistico nella classica  Sassi - Superga del 1960 nelle classi 125 e 175 cm3. La produzione della Gentleman terminò con la chiusura della fabbrica.

    REGOLARITA' 1^ SERIE : nel 1952 la Rumi stabilì di preparare una motocicletta particolarmente adatta per le gare estremamente impegnative, di fuori strada. L'operazione venne condotta partendo dal telaio del Gobbetto, che era considerato notevolmente più robusto rispetto al telaio di serie, intorno a cui vennero assemblati i primi modelli di macchine da regolarità, che presentavano caratteristiche peculiari per la specialità, vale a dire: perni delle ruote sfilabili per facilitare il cambio dei pneumatici; forcella anteriore telescopica rinforzata;  protezioni in tubolari sulle pedivelle; riduzione dei rapporti del cambio per favorire il rendimento del motore ai bassi regimi. le macchine preparate con questi accorgimenti non vennero commercializzate e furono riservate ai piloti della Casa, che conseguirono lusinghieri successi nelle gare nazionali ed internazionali. Con l'entrata in produzione del nuovo motore, nella primavera del 1953, venne lanciato un modello più aggiornato, derivato dalla serie Sport e rimasto in lizza fino al 1955, anno in cui apparve la versione Sei Giorni, studiata ancora più profondamente per le competizioni di regolarità: La Rumi fu tra le prime Case motociclistiche a  intravedere l'opportunità di progettare e costruire motociclette appositamente concepite per la partecipazione a gare regolaristiche. Il modello Sei Giorni rimase in catalogo per cinque anni consecutivi, tuttavia gli esemplari costruiti furono numericamente pochi e quasi tutti destinati ai piloti ufficiali della casa. Il mancato successo di questo particolare modello si deve attribuire al fatto che, anche in quegli anni, il favore di chi si dedicava a questa specialità andava orientandosi verso i motori a quattro tempi, costruiti dalle più celebri industrie motociclistiche. Alla Rumi rimase il primato di avere lanciato l'idea.

  GT  GRANTURISMO 200: Una Rumi che ebbe scarso successo commerciale è sicuramente la 200 GT Granturismo. Sorella “turistica” del Gobbetto, a cui si ispirava chiaramente per il serbatoio del carburante che oltrepassava  la forcella, fu prodotta in un numero molto limitato di esemplari.  Nacque nella primavera 1953 con un motore opportunamente ristudiato dall’ingegner Salmaggi, prodotta in due cilindrate di 175 cc e 200 cc, futuribile nell’estetica, incorporava nel serbatoio l’alloggiamento del faro, ed una strumentazione completa di tachimetro contachilometri, orologio ed amperometro. Raffinata “media”,  destinata ad un segmento di acquirenti particolare, non riuscì ad inserirsi in uno spazio ampiamente affollato dalla concorrenza, forse per il suo costo elevato, che le derivava dalle particolari  soluzioni costruttive, forse per la sua avveniristica linea che sconcertava il motociclista fondamentalmente tradizionalista, o per la cilindrata di 200 cc “bastarda” che la poneva tra le agguerrite 175 e le più potenti 250. Eppure questa originale moto, era molto valida, vinse nel 1953 con i piloti Angelo Troisi e Bruno Romano la massacrante Liegi – Milano – Liegi, una maratona di 2.447 chilometri, gara senza soste nella quale si  gareggiava ininterrottamente per 48 ore.  Si affermò anche in molte corse di velocità, sia in salita che in circuito, dando filo da torcere anche alle più blasonate bialbero concorrenti.Montava un robusto telaio dotato di forcella anteriore a biellette oscillanti e di un forcellone posteriore pure oscillante, nella cilindrata di 200 cc erogava ben 10,6 CV a 6.000 giri/min., le ruote erano da 17 pollici. Rispetto agli altri modelli Rumi, era dotata di  un tagliavento posto sul parafango anteriore con l’indicazione della cilindrata  e sul serbatoio al posto del classico marchio era riportata, serigrafata, la firma personale di Donnino Rumi. Una sigla orgogliosa?

   JUNIOR : La più affascinante “Racing” della Rumi è stata senza dubbio la Competition SS52 detta “Gobbetto”, ma di fatto quella che si schierò in gara più frequentemente è sicuramente la “Junior”. Utilizzata dai piloti ufficiali della casa, venne venduta anche ad un congruo numero di corridori privati, sia in Italia che all’estero. Prodotta a partire dal 1955, derivata dalla “bicarburatore”, era dotata di un nuovo telaio in tubi leggeri di vario diametro a culla aperta e doppia triangolazione, appositamente studiato dall’ingegner Guidorossi, e fornita di una forcella anteriore del tipo Aerles e di un forcellone oscillante posteriore. La moto venne offerta anche con forcella idrotelescopica con foderi leggermente più corti rispetto al modello Sport, in quanto alcuni piloti non gradivano l’elasticità laterale del tipo Aerles. Poteva essere acquistata completa di impianto elettrico e silenziatori per un utilizzo stradale, il capiente serbatoio da 18 litri era in alluminio, plasmato in creta da scultore dallo stesso Donnino Rumi. Venne omologata nella categoria M.S.D.S. (Macchine Sport Derivate di Serie) ove avrebbe sicuramente potuto vincere molto di più se nella sua categoria la F.M.I.  non avesse  ingiustamente omologato anche vere e proprie moto da ”gran premio”, come le concorrenti  MV 125 monoalbero. Nonostante ciò, molto spesso i piloti delle case avversarie, ebbero modo di osservare, specie nei circuiti tortuosi, la fumante vista posteriore degli scarichi della moto bergamasca. La Junior riscosse immediatamente un grande successo, tanto che per averla bisognava prenotarla ed attendere mesi per la consegna, ciò nonostante non risulterà a fine produzione costruita in grandi numeri. Era dotata di freni a quattro ceppi, il motore montava i nuovi cilindri in alluminio a canne cromate, con pistoni a deflettore della tedesca K.S., carburatore da 18 mm, ma a richiesta anche da 20mm e 22 mm, in quest’ultimo caso con vaschetta separata. Caratteristica unica ed estremamente moderna della Rumi Junior, erano i “marmittoni”, scarichi che al loro interno celavano coni e controconi, mascherati per nasconderli alla concorrenza da un grosso tubo, i quali incrementavano la potenza della macchina a tutti i regimi riducendo inoltre il consumo di carburante. Nel 1956, per il mercato svedese venne approntato un modello che, nel rispetto della normativa in vigore nel paese scandinavo, non doveva superare il peso di 70 Kg, compreso il carburatore. Per raggiungere lo scopo la moto venne dotata di specifiche soluzioni come leggeri freni a tamburo laterale, carter al magnesio, ammortizzatori standard al posto dei classici Sturker, ruota anteriore da 2.00 x 19” e serbatoio della capacità di soli 5 lt, saldando internamente opportune camere di alleggerimento. Nel 1958 la moto venne dotata di migliorie alle canne dei cilindri che ne aumentarono la potenza a 10 cv a 8.500 giri/m. Nel 1959 venne sostituita dal modello “Gentleman”, ma l’azienda era ormai avviata al declino, ed il nuovo prodotto a volte assemblato tristemente anche con rimanenze di magazzino, non rinnovò i successi della Junior, che rimane senza dubbio l’ultima, fascinosa, vera moto da corsa della casa orobica.

   COMPETITION SS 52  " GOBBETTO " :  La Competition SS52  pare sia stata prodotta in circa sessanta esemplari, a partire dal 1951, di cui 40 della prima serie.Utilizzata dalla squadra ufficiale Rumi, veniva proposta in listino come una qualsiasi “Turismo”. Completa di fanaleria costava nel marzo del 1955, 500.000 lire tonde tonde (la Junior ad esempio costava 275.000 lire ). Non ottenne, vista la misera produzione, alcun successo di vendita, le venivano preferite le monoalbero quattro tempi della concorrenza, più competitive e più semplici nella guida, ma non bisogna farsi trarre in inganno da questo particolare commerciale, il “gobbetto” è stata sicuramente una delle migliori ottavo di litro degli anni cinquanta. Riconoscibilissima per la forma del serbatoio, adottava in questo particolare della carrozzeria uno studio ergonomico avanzato per l’epoca, permettendo al pilota una posizione di guida più raccolta ed aerodinamica. Il serbatoio si prolungava oltre la forcella, attraversato dal canotto di sterzo. In opportuni incassi ricavati nella parte superiore, incorporava il contagiri, ed un pezzo di gommapiuma di protezione per il mento del pilota. Il propulsore da 125 cc, utilizzava il tradizionale basamento, ma adottava cilindri in ghisa speciale, pistoni in alluminio con deflettori speciali ad alta turbolenza, rapporto di compressione modificato, poteva essere alimentato ad alcool metilico, nel qual caso ne venivano esaltate le già buone doti di ripresa. Gli ultimi modelli montavano un magnete esterno tipo Marelli ST261 DASD comandato a catena, che garantiva un sistema di accensione molto più efficiente del tradizionale volano magnete montato nella primissima serie. I carburatori erano i famosi “SS” Dell’Orto con diffusore da 22 o 23 a vaschetta separata, particolare che impediva “vuoti” di carburazione in piega. Montava inoltre scarichi a “megafono” dal suono inconfondibile. Anteriormente era dotato di una forcella  con biellette oscillanti, ruota spinta, posteriormente montava una sospensione a ruota guidata con molle antagoniste, nella seconda serie forcellone oscillante con grossi ammortizzatori standard. La frenata efficientissima, era assicurata da un tamburo anteriore a doppio piatto e quattro ganasce, il posteriore sempre a quattro ganasce ma con una sola camma di comando. Nel 1953, la seconda serie viene dotata di molte modifiche, come detto in precedenza, principalmente  nelle sospensioni, ma fu migliorato il raffreddamento adottando cilindri in alluminio al  Nikasil e sempre al fine di disperdere il calore, rimase grezza la superficie dei carter. Il serbatoio assunse una forma meno spigolosa e la colorazione fu variata. La produzione cessò nel 1955.  Nelle corse, la Rumi non riuscì mai a fregiarsi di allori internazionali, vinse innumerevoli gare nazionali, molte delle quali grazie al suo alfiere Gianni Zonca, ma altri importanti piloti vanno ricordati: Mauro Cintolesi, Bruno Romano, Pietro Carissoni, Angelo Troisi, Vincenzo Rippa, Roberto Vigorito, Mario Paleari, Silvano Rinaldi, Miro Riva.